Исследование: как дорожная инфраструктура влияет на авторынок Рязанской области и других регионов ЦФО

Обновление дорожной инфраструктуры в стране идет опережающими темпами. В 2025 году программа дорожного строительства была перевыполнена на 20%. Комплексный шестилетний план до конца 2030 года предполагает строительство и реконструкцию 3,7 тысячи автомобильных дорог. «Бизнес журнал Центр» проанализировал, как развитие дорожной инфраструктуры в ЦФО сказывается на автомобильном рынке в Рязанской области и других регионах ЦФО.

Плотность дорог и количество авто

Согласно проведенному анализу, среди регионов ЦФО только в Москве 100% дорог соответствуют нормативам. За столицей страны с долей в 74,2% идет Московская область. На третьем месте Белгородская область – 69%

Рязанская область вместе с соседней Тамбовской область вошла в число регионов, где самые некачественные дороги, доля соответствующих нормативам дорог в этих регионах не превышает 44%, а именно, 43,4% и 40,7, соответственно.

Кострома - одновременно регион с самым низким количеством автотранспорта (209,4 тысячи единиц на 2025 год). Чуть выше по этому показателю - Орел и Иваново (около 300 тысяч машин). Также в Костромском регионе меньше всего заправок по ЦФО.  Таким образом, регионами с самой развитой автоинфраструктурой становятся Белгород, Воронеж и Тула, регионами с самой неразвитой - Ярославль и Кострома.

Количество транспорта можно объяснить высокой долей промышленности и наличию собственной автоиндустрии (Тула) и большой долей сельского хозяйства (Белгород, Липецк). Высокая доля АПК требует бесперебойной логистики для грузовиков, а промышленные кластеры нуждаются в быстрой доставке комплектующих. В результате более половины трасс здесь соответствуют стандартам качества.

Темпы автомобилизации

Расчет количества авто на 1000 человек населения (по данным системы ЕМИСС) не коррелирует с абсолютными цифрами. Согласно последним данным, датируемым концом 2024 года, Москве меньше всего автомобилей на душу населения: около 276 машин на тысячу человек. Столичный житель все чаще делает выбор в пользу развитого общественного транспорта. Московская область выглядит более автомобилизированной (327,9 авто).

Лидерами по плотности личного транспорта становятся Липецкая (434,2) и Тамбовская области (417,7). К ним вплотную примыкает Тверская область (417,7 единиц) и Рязанская область (410,4).

Большой рост автомобилизации происходит прежде всего в регионах, вкладывающихся в дорожную инфраструктуру в последние годы. С повышением удобства пользования автомобилем растет и количество машин. Регионы с относительно небольшим ростом прошли пик обновления и сохраняют инфраструктурную стабильность. 

Природа падения показателей везде разная. В столице автомобиль стремительно превращается из средства передвижения в предмет роскоши и головную боль — политика мэрии смещает фокус на пешехода, делая владение машиной экономически невыгодным. Аграрный Липецк демонстрирует статистический артефакт иного рода: много старых машин могли пойти на утилизацию. 

Бизнес и рынок

Косвенно оценить степень автомобилизации региона можно по ресурсу «Авито». Здесь размещены не только объявления по продаже подержанных машин, но и предложения дилеров.

Согласно данным на 2 сентября, самое большое предложение в Москве (81,2 тысячи объявлений), Московской (75,1 тысячи) и Воронежской (29,8 тысячи) областях. Они же лидируют по доле новых авто: 25% от общего пула объявлений в столице, 13% в Воронежском регионе, 11% в Подмосковье.

На четвертой строчке закрепился Белгород с 21,7 тысячами объявлений, но лишь 4% из них приходится на новые авто. Это ниже среднего показателя по ЦФО, который колеблется в районе 5–6%. 

Иная картина наблюдается в Тульской области. Занимая шестое место по объему рынка (18,9 тысяч), регион демонстрирует неожиданно высокую долю первичных предложений — 8%, что логично объясняется близостью к мощному автопрому. Калужская область, еще один признанный кластер сборки иномарок, находится на 13-й позиции (16,4 тысячи объявлений) со стандартными 5% новых машин. По мнению «Бизнес журнала Центр», наличие сборочного конвейера гарантирует рабочие места, но не всегда формирует локальный спрос на продукцию. Главным драйвером рынка остаются качество жизни и дорожной сети.

Тенденцию подтверждает статистика деловой активности. По данным Rusprofile, с 31 августа-2025 по 31 августа-2026 больше всего автосалонов открылось именно в Москве, области и Воронеже: 518, 100 и 20 автосалонов, соответственно. На этот триумвират приходится львиная доля всех новичков авторитейла — от 11% до 25% от общего числа профильных организаций (включая сервисы и магазины запчастей). Следом, с заметным отрывом, держатся Белгород, Ярославль и Тула (по 9 новых компаний по продаже авто).

В то же время Курск и Иваново зафиксировали появление всего трех дилерских центров (менее 2% от доли всего нового автобизнеса), а Рязанская земля за год не увидела ни одного нового автосалона, доля нового автопарка в регионе составила 5,4%.

Преобладание магазинов запчастей и СТО над шоурумами говорит о том, что стратегия автовладельца сменилась с «купить новое» на «продлить жизнь старому». Малое количество новых автосалонов свидетельствует о снижении массового спроса и полном покрытии потребности старыми торговыми точками.

Ближайшее будущее

В регионах с изношенной инфраструктурой фиксируется самое большое число автомобилей. Это Тамбовская (417,7 машины на тысячу жителей), Тверская (417) и Рязанская (410,4) области.

В то же время Брянская (222,9) и Смоленская (268,3) области остаются территорией пешеходов. Там же фиксируется самая низкая плотность дорожной сети.

По мнению эксперта по международному автомобильному рынку и параллельному импорту автомобилей Александры Пригарневой, если в регионе много автомобилей, хотя дорожная инфраструктура развита хуже, это не значит, что плохие дороги заставляют людей покупать машины. Возможно, в этих регионах без автомобиля сложно жить и нет возможно отказаться. Например, населенные пункты находятся далеко друг от друга, автобусы могут ходить несколько раз в день, а человеку нужно ездить на работу, отвозить детей в школу, добираться до больницы или районного центра. Поэтому семья покупает автомобиль независимо от того, насколько хорошие вокруг дороги. А иногда одной машины на семью просто недостаточно. При этом состояние дорог уже влияет на то, какую именно машину будут искать.

Сегодня инфраструктура влияет не на количество купленных машин, а на комфорт их использования. Там, где общественный транспорт не развит, автомобиль перестает быть роскошью или средством самовыражения.

Так, в Москве высокие затраты на парковку, платные хорды, развитый метрополитен и экологические ограничения сделали владение личным транспортом экономически бессмысленным для среднего класса. Машина в пределах ТТК - атрибут статуса, либо обуза.

Наличие сборочных площадок HAVAL в Тульской области или «Москвича» в столице не увеличивает спрос на новое, - отмечают эксперты. Производство падает вслед за спросом: за 10 месяцев 2025 года выпуск легковых машин рухнул почти на 10%, а коммерческий сегмент провалился более чем на треть. Локальная сборка дает плюс 2–3% к доле свежих машин в радиусе пары сотен километров за счет логистического плеча, но не формирует новый спрос.

Бедные и удаленные регионы продолжат прирастать автопарком на 1–2% в год, - уверены аналитики. Но это будут бюджетные автомобили старше 10 лет. Спрос сместится в сторону самого дешевого сегмента. Агломерации (Москва, Московская область) ждет дальнейшая стагнация или снижение числа машин на душу населения. Плотность трафика вырастет, средний пробег каждого оставшегося автомобиля увеличится, но самих единиц станет меньше.

Фото: «Бизнес журнал Центр»